中國高鐵建設(shè)“紅與黑”

■文 尚秀琳

高鐵改變我們的生活，讓我們的出行更加快捷和便利，成為現(xiàn)代社會人們提升生活品質(zhì)的一種象征。但是，高鐵又是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，動輒幾百億元甚至上千億元的工程造價和比普通列車貴數(shù)倍的票價讓人瞠目結(jié)舌，也引來了人們對“高鐵熱”的熱議。

從1964年第一條高速鐵路到2006年40多年，整個世界建造的高速鐵路才不到4000公里。而中國在10年之內(nèi)建設(shè)的高速鐵路，已超過外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元，其中，高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里。

不可否認，加快鐵路發(fā)展對于打破傳統(tǒng)的空間概念對經(jīng)濟發(fā)展的制約和限制，推動資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素以及消費群體、消費資料等消費要素實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展等方面具有十分重要的作用。但長期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進入。從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84%，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資也以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低，鐵路市場化投融資任重道遠。在民間資本難以大規(guī)模進入的情況下，高鐵建設(shè)就只能依托政府信用大量舉債。據(jù)研究，2004年以來，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續(xù)上升趨勢。

在項目決策方面，現(xiàn)行體制下的鐵路項目都是以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資過大、與市場脫節(jié)等問題突出，從而對項目效益產(chǎn)生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目變成了虧損項目。目前，新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段，紛紛將原本設(shè)計的200公里/小時調(diào)到350公里/小時以上，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營的財務(wù)壓力。

來自鐵路部門的信息表明，高鐵“大躍進”還在加速。各地新的高鐵規(guī)劃申報提出的2020年目標，比2008年國家鐵路中長期規(guī)劃有巨大增加，少則增加30%，多則增加100%。預(yù)計到2020年，我國新建高速鐵路將在1.8萬公里以上。盡管在財政集中體制之下，政府的確常常能夠集中力量辦大事，但物權(quán)、財權(quán)的高度集中有可能會帶來腐敗和浪費風(fēng)險的加大。由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設(shè)運營各環(huán)節(jié)都不同程度地存在浪費現(xiàn)象，且建設(shè)規(guī)模越大，資源浪費越大。今天的高鐵“大躍進”會不會轉(zhuǎn)眼就成為明天的大浪費，實在是國人不能掉以輕心的大問題。（作者單位：江蘇新能量信息科技有限公司）