充電樁建設兩種模式各領風騷

充電樁建設兩種模式各領風騷

■ 張澤明

買了新能源車卻沒處充電，已成為當下新能源車推廣中的一大痛點。車難充電，一方面受制于充電樁數(shù)量尚不充足，另一方面歸因于充電樁位置不合理，用戶體驗不夠好。

國務院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》提出，到2035年國內公共領域用車全面實現(xiàn)電動化。充電樁設施的需求也必將隨著新能源車保有量提高而水漲船高。車企殺入充電樁市場，提供充電服務，成為一種新的發(fā)展模式。

供電與運營公司的充電樁平臺化建設尚顯粗糙

一個充電樁，首先涉及的就是供電方和運營公司，因此國網(wǎng)公司和各頭部運營公司，自然成為充電樁建設的主力，提供平臺化服務是其發(fā)展目標。

由于充電樁建設前期要投入設備、土地租賃、運營維護等成本，屬于重資產(chǎn)運行，而盈利模式比較單一，主要以收取服務費為主。因此國網(wǎng)公司和各家運營公司除了各自建設充電樁外，也在走向資源共享聯(lián)合。例如，除自身的充電樁外，國網(wǎng)充電設施供給端覆蓋到特來電、星星充電、南網(wǎng)、小桔充電等主要運營商，以及120家中小運營商。

然而，這種平臺化建設，目前還難言精細，充電樁選址難，重建設輕運營的情況難以避免，政府補貼之下催生的“僵尸樁”亂象頻現(xiàn)。

車企自建充電樁瞄準提升服務質量

眾多車企已開始自建充電樁服務，特斯拉、比亞迪、蔚來等多家車企都開始自建充電樁或與運營公司合作，模式往往是車企承擔設備費用和結算電費，場地業(yè)主負責場地、電力擴容費用等。

車企自建充電樁，可以解決新能源車充電難的痛點，在提高新能源車體驗的同時，又可以享受國家的補貼，改善盈利狀況。

目前，車企進入充電領域通常采取3種方式，即自建充電樁、設立充電運營公司或與充電運營公司合作。車企提供充電服務，在新能源電池技術尚沒有決定性突破的當下，在完善和優(yōu)化汽車銷售、售后服務體系，提升服務質量，避免同質化競爭上頗具意義。

兩種充電樁建設模式孰優(yōu)孰劣？

在充電樁市場上，車企自建與專業(yè)企業(yè)運營，兩種模式各有所長。車企自建模式的優(yōu)勢是用戶可以享受一站式辦理的便捷，買了車也順帶搞定了充電，缺點是車企要重資產(chǎn)運行，財務負擔較大。專業(yè)的充電運行企業(yè)則勝在充電服務聚焦而專注，然而不免會出現(xiàn)多個充電APP各自為政的情況，充電樁的選址與進駐也容易出現(xiàn)距離客戶需求較遠，甚至可能彼此爆發(fā)“價格戰(zhàn)”拖累服務質量。

將充電樁“建設”作為車企賣車的附加服務，對車企是一個大考驗。此前也有頭部新能源車企推出了免費服務，但大多都不能持續(xù)堅持。例如蔚來汽車今年宣布從10月12日開始購買車輛的消費者，將不再對此提供終身免費換電服務。

由于充電樁服務，其成本定價權還掌握在電網(wǎng)手中，因此車企做充電服務的生命線多維系于新能源車出貨量，運營企業(yè)則要看充電樁的使用率。由于充電樁及APP本身的互聯(lián)網(wǎng)屬性，使得流量與日活成為企業(yè)關注的要點，如何更加接近用戶，對于兩種模式能夠走得長遠十分重要。

在新一波的充電樁建設大潮中，運營公司平臺化和車企附帶充電樁服務兩種模式各有所長，誰能最終帶給消費者更好的體驗，誰就能在市場中取得一席之地。因此兩種模式也并非不能共存，充電樁最終做的是服務，不執(zhí)著于走量，更聚焦于走心，恐怕是路線之爭背后的深層經(jīng)營邏輯。

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