新能源車充電設施建設：政策豐滿 現(xiàn)實骨感

新能源汽車專題之充電篇

新能源車充電設施建設：政策豐滿 現(xiàn)實骨感

■ 本報記者 吳敏

《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》近日出臺。該計劃明確，政府主導公用充電設施建設，到2017年建設10000個快速充電樁。

充電設施建設遲緩一直是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。雖然較多城市都出臺了促進充電樁建設的政策，但是在現(xiàn)實中，充電樁建設仍然困難重重，進展緩慢。

政策目標鼓舞人心

根據(jù)國務院《關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

為了保證新能源汽車的推廣，部分新能源汽車試點城市對充電設施建設設定了目標。例如，北京市今年將建1000個快速充電樁，到2017年建設10000個快速充電樁；天津市到2015年將建設66個充換電站、6700個充電樁；上海2015年充電樁數(shù)量將超6000個；廣州到2015年底，新建10座新能源公交車充電站和300個充電樁；深圳到2015年建168座公交充電站、50座出租車充電站、526個快速充電樁、39000個慢速充電樁。

除了定目標以外，中央和地方部分省市還對充換電設施建設的補貼費用進行了規(guī)定。例如，中央財政將安排資金對示范城市充電設施建設進行獎勵，加快新能源汽車配套設施建設。江蘇省明確對充換電服務運營商建設的充換電設施費用給予財政補貼，其中，省財政補貼15%，各推廣城市財政補貼不低于15%。深圳市市長許勤在部署新能源相關(guān)工作會議上表示，深圳市政府將增加充電樁等新能源基礎(chǔ)設施的建設，并進行相關(guān)補貼。

業(yè)內(nèi)人士認為，中央和地方政府都意識到，新能源汽車的推廣僅靠加強對車輛本身的研發(fā)和推廣還不夠，充電設施的建設也同樣重要。因此，中央明確未來購買新能源車的補貼將逐年降低，加大充電設施建設的財政補貼。中央對充電設施的補貼又將帶動地方補貼的加入。這些政策都是非常鼓舞人心的。

現(xiàn)實很殘酷

充電設施的建設主要由電網(wǎng)公司主導，電網(wǎng)公司對充電設施的建設情況則反映了我國充電設施的現(xiàn)狀。

2013年6月，《國家電網(wǎng)報》報道稱，“十二五”期間，國家電網(wǎng)公司計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。但根據(jù)《國家電網(wǎng)公司社會責任報告》(2013年)，截至2013年底，國家電網(wǎng)公司累計建成電動汽車充換電站400座、充電樁1.9萬個。原計劃投資額逐年增加，從建設數(shù)量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年僅建成了47個。

南方電網(wǎng)公司的情況更不如意。有報道稱，南方電網(wǎng)與深圳市政府達成協(xié)議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據(jù)《南方電網(wǎng)公司社會責任報告》(2012年)，截至2012年底，南方電網(wǎng)共建成充換電站18座、充電樁3229個。

電網(wǎng)公司2012年以來充換電設施建設遲緩的原因在于盈利艱難。據(jù)國家電網(wǎng)內(nèi)部人士稱，已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也表示，在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

標準不統(tǒng)一是主因

除了公用充電設施盈利困難所導致的電網(wǎng)公司不愿加大建設力度外，電網(wǎng)公司之間的標準不統(tǒng)一，新能源汽車充電插口與充電樁不匹配，充電設施建設用電難批等等一系列問題都導致充電設施建設進度緩慢。

中國質(zhì)量認證中心高級工程師謝鵬鴻表示，阻礙新能源汽車走向市場的一大障礙就是兩大電網(wǎng)充電標準不統(tǒng)一。“我國有國電和南電兩大電力公司，分別有自己的充電標準。而任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式。如果這兩大公司的標準不統(tǒng)一，導致的結(jié)果就是，在公用充電樁的建設上，需要按照國電和南電的兩套標準各自建立直流和交流電樁，也就是說至少一個公用充電點就要建4種充電樁?！?/p>

同時，每個企業(yè)都有按照自己企業(yè)標準匹配的充電插口和充電樁，導致公用充電很難滿足不同種類的新能源車充電。“每個企業(yè)都希望自己的設計標準能成為國家標準，不然就會面臨整改，產(chǎn)生采購、零部件匹配等各種問題，會增加研發(fā)工作量、成本?！鄙掀嘘P(guān)分析人士說。事實上，國標對電動汽車和充電設備的通信協(xié)議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)會在國標上增加一些自己的要求。因為企業(yè)總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產(chǎn)適配自己電動汽車的充電樁。

除此以外，大型充電設施的建設需要土地，這不是電網(wǎng)公司一家能夠解決的問題。消費者購買新能源車后，小區(qū)物業(yè)不同意安裝充電樁等等問題都阻礙了新能源汽車的發(fā)展。

多方努力共同解決

充電設施建設緩慢的種種問題只有靠政府、社會資本以及新能源汽車企業(yè)共同推進才能解決好。

據(jù)了解，解決電網(wǎng)公司壟斷充電設施建設但建設緩慢的問題目前已經(jīng)有了一定進展。國家電網(wǎng)公司近日宣布向社會資本開放電動汽車充換電樁設施市場，國網(wǎng)將做好服務。個人若有固定車位，小區(qū)物業(yè)也同意，可在車位自建充電樁為新能源汽車充電，享受5毛錢一度居民電價。

無獨有偶，由民間力量自發(fā)建設充電樁網(wǎng)絡已經(jīng)有了例子。芬尼克茲創(chuàng)始人宗毅表示，他自駕特斯拉20天零油耗穿越5750公里行程，沿途布局16個城市據(jù)點，共捐建20多個經(jīng)過改造后的充電樁。

為了解決小區(qū)物業(yè)拒絕安裝充電樁以及充電樁安裝選址問題，北京市做出了大量有益嘗試。比如，該市出臺《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》明確了自用充電設施建設的申請程序。另外，今年北京市將開展路燈充電樁研制及試點應用。這一試點工作不僅能降低單獨新建充電樁的成本，更能破解城區(qū)土地成本高昂、汽車充電站建設空間資源短缺的困境。

最難以解決的是充電設施建設標準不統(tǒng)一，這需要政府、企業(yè)共同推進。